Transporte, la política de la obstrucción


La política de la obstrucción

La política de la obstrucción

El 29 de julio de 2007, el entonces Secretario de la Gestión Pública –actual Jefe de Gabinete- Juan Manuel Abal Medina anunciaba junto al sciolista Alberto Pérez la decisión de formar una Agencia Metropolitana de Transporte para el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Dicho anuncio puede encontrarse en la página oficial de la Presidencia de la Nación: ( http://bit.ly/V8siFA ). Todos los medios -oficialistas y opositores- se hicieron eco de la noticia ya que la importancia de ese nuevo ente lo ameritaba. Una agencia metropolitana de transporte habilitaría a integrar la tarifa, la administración y la infraestructura; los tres pilares operativos que permiten el mejor funcionamiento del transporte público en una unidad geográfica económica (la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense).

En el momento de aquél anuncio, el gobierno nacional estaba lejos de ceder el control sobre el transporte urbano e interurbano (subterráneos, colectivos o trenes). Por una parte era impensado que haría un traspaso del control sobre los modos de transporte a otras jurisdicciones (ciudad y provincia) ya que entregaría una cuota significativa de recursos y poder y, como consecuencia, dificultaría la coordinación para el armado de una agencia metropolitana que permitiría aprovechar las economías de escala de la triple integración ya enunciada.

Como suele ocurrir en Argentina, una mezcla de inoperancia, precariedad y politiquería miope hizo que a cinco años y medio de aquél anuncio, la Agencia Metropolitana de Transporte para el AMBA sea sólo una expresión de deseo. Es cierto que el gobierno Nacional a través de un préstamo del Banco Mundial avanzó (tardó más de tres años desde el anuncio de lanzamiento) en la implementación de la tarjeta SUBE que permite la integración administrativa de todo el sistema. Pero, por otra parte, el asedio de las cuentas fiscales y la lógica kirchnerista del manejo del capital político hizo que traspasara a las jurisdicciones correspondientes los subtes y colectivos.

Este nuevo escenario faculta a la Ciudad de Buenos Aires a determinar las tarifa del subte y por lo tanto la coordinación para el armado de una agencia metropolitana de transporte público se hace más dificultosa. Los especialistas en teoría de juegos se harían un festín con este caso.

En el transcurso, la presidenta descubrió varias cosas. En primer lugar, que es difícil hundir fiscalmente a Macri con el traspaso del transporte porque gobierna las circunscripción más independiente de las transferencias federales ya que la demografía de la ciudad y de los visitantes del área circundante le permite recolectar (no sin dificultades) vía impuestos diversos fondos para el mantenimiento y la operación del subte. Por otro lado, descubrió que al jefe de gobierno porteño no le tiembla el pulso en incrementar las tarifas. En principio, esto fue interpretado por el kirchnerismo como una transferencia del costo político, una victoria. Sin embargo, la tragedia de Once, otras tragedias anteriores, paros sindicales desmedidos y el deterioro abismal del ferrocarril hace que los usuarios comiencen a balancear entre calidad del transporte y costo tarifario del mismo. Visto de esta manera, la “victoria” del traspaso del costo político esta en duda ya que el usuario no solo pide un costo acorde a sus posibilidades sino también llegar a destino sano y salvo.

Una digresión. En este embrollo, lo más preocupante técnicamente es que el alza de las tarifas del subte se comunica desde el punto del vista de la estructura de costos del servicio. La empresa estatal porteña SBASE, que actualmente se hizo cargo de controlar al concesionario de los subtes, debería hacer un estudio fino no solo de los costos sino de la elasticidad de la demanda (el porcentaje de usuarios que disminuirá con un punto porcentual de aumento en el costo del pasaje). En otras palabras, debería analizar cuánto está dispuesto a pagar cierta cantidad de usuarios para no desfinanciar el subte. Una perogrullada para la economía del transporte.

Pero volvamos a la presidenta y a la agencia metropolitana de transporte. El ejecutivo nacional está descubriendo recién ahora que los modos de transporte compiten entre si y que el aumento de un modo (el subte) genera la sobredemanda de aquel cuya tarifa queda relativamente congelada (el colectivo y el tren)…lindo problema, ¿no? Esto quiere decir que no sólo los costos privados sino también los costos sociales de la congestión subirán a la superficie. Los trabajadores del conurbano (principal bastión del electorado K) que ya están sufriendo la precariedad e incomodidad del sistema accediendo a la ciudad en tren y/o colectivo van a tener que hacerle lugar a aquellos porteños que se quieren subir para evitar los costos del subte. En este marco la presidenta toma su celular y comienza a tuitear exigiéndole un acuerdo tarifario a Randazzo con Macri. El ministro pide otra reunión con el jefe de gobierno y su equipo pero todo queda en una nube de incertidumbre. Yo me pregunto ¿y si se ponen a trabajar seriamente en una agencia metropolitana de transporte?

Twitter: @martinkunik

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